近年來，電動汽車風生水起，燃料電池汽車也開始投棋布子，不少國家相繼出臺鼓勵新動力汽車發展的舉措。但是，無論是電動汽車還是燃料電池汽車，今朝都無法挑戰傳統動力汽車的市場份額。新動力汽車的研發和推廣任重道遠
電動車發展平緩穩健
上世紀90年月，american通用汽車公司發布EV1，被稱為新動力汽車發展史上第一輛具備年夜規模生產潛力的電動汽車，其效能、設備與汽油汽車沒有差別，只是續航才能無限。EV1在1996—1999年期間曾在加利福尼亞州和亞利桑那州投進試用，但后來由于本錢問題德系車材料停產，最后通用汽車發出和銷毀了所生產的EV1。福特公司也曾在2009年發布福克斯Electric，但也未獲得銷售上的勝利。
近年來，隨著全球對環保的重視，電動汽車風生水起，眾多汽車廠家都對此下了年夜工夫。此中，以特斯拉為代表的電動汽車，發展勢頭尤為強勁。特斯拉在技術上為實現可持續動力供應供給了高效方法，并且打破了過往汽車廠家的傳統，通過開放專利及與其他汽車廠商一起配合，鼎力推動了純電動汽車在全球的發展。
加Benz零件利Porsche零件福尼亞州是american電動汽車市場發展最好的州，今朝加州電動汽車產銷規模約占american市場的48%，是世界上最年夜的電動汽車市場。伴隨著市場的發展，加州的電動汽車技術也年夜幅晉陞，專利數量持續汽車材料報價增添，產業高低游供應鏈和基礎設施不斷落地。
3年前，中國汽車廠商比亞迪將旗下純電動年夜巴帶到拉美市場，從墨西哥到哥倫比亞，從巴西到阿根廷，從智利到烏拉圭，純電動年夜巴作為一個新興事物，惹起拉美各國的廣泛關注。特別是巴西，為助力電動汽車產業的發展，從聯邦當局到州當局都相應出臺了一些激勵政策。如聯邦當局往年10月份宣布，電動汽車及混雜動力汽車的進口關稅從35%降為零；圣保羅州當局也調整了純電汽車機油芯動年夜巴部門零部件及電池模組的稅收標準，這意味著當局已著名片激新動力汽車產業的發展，對在巴西推廣新動力汽車的企業來說，是個利好新聞。
巴西金磚國家政策研討中間研討員保羅·羅貝爾在接收本報記者采訪時表現，中國電動年夜巴的技術很是先進，值得信賴。未來各國都將著力把持淨化，而新動力汽車是主要標的目的之一，純電動年夜巴很好方單合了這一發展趨勢。
氫能車正待衝破瓶頸
氫是一種高效燃料，每公斤氫燃燒產生的能量為33.6千瓦時，燃燒重要天生物是水，只要極少的氮氧化物，沒有汽油燃燒時產生的一氧化碳、二氧化碳和二氧化硫等淨化環境的無害成分。氫燃料電池還具有高效力、低能耗和高機能的優點，可將50%以上的燃料動力直接轉化為電能。是以，與不成再生的化石燃料比擬，以氫燃料電池為動力的氫能汽車是綠色出行的主要選擇。
2007年，德國當局出臺“氫和燃料電池技術”（NIP）國家創新計劃，明確支撐氫能與燃料電池技術發展。但截至今朝，氫能汽車在德國仍沒有大量量投進生產，生產和組裝所需的基礎設施建設也不充足。德國境內登記保時捷零件在冊并上路行駛的氫能汽車，只要100輛。全德國的加氫站也就十來個，并且年夜部門還是汽車生產商為研發試用而配套建Audi零件設的。隸屬于德國路況運輸部的國家氫能與燃料電池組織公關部主任蒂爾曼·出發的那天早上，他起得很早，出門前還習慣練習幾次。威廉告訴本報記者，今朝僅在漢堡和斯圖加特有氫能公共汽車在試用。昂揚的生產本錢也是氫能汽車大批投進市場的“攔路虎”。
2015年12月15日，全球第一款面向通俗消費者的氫燃料電池車豐田“未來”迎來周歲誕辰。但是，在輿論一陣“終極環保車”的叫好聲中，“未來”的銷售情況并不睬想。
由于燃料電池尚未實現年夜規模量產，部門生產環節仍依賴手工，“未來”的日生產規模只要了眼才嫁給他。3臺。在豐田收到的3000多輛訂單中，完成發貨的僅383臺，重要用于當局和奧迪零件企業的公務用車。普通客戶要等上三四年才幹提貨。
德國國家氫能與燃料電池組織經理、燃料電池專家克勞斯·博恩豪夫認為，氫能汽車發展無望衝破發展瓶頸，“在過往的5到10年中，我們獲得了良多技術上的衝破。氫能汽車的駕駛機能和靠得住性已足夠滿足年夜眾的應用需求。”
japan(日本)野村綜合研討所汽車行業高級咨詢顧問張翼則認為，氫能的常溫常壓液化技術已經實用化。從氫燃料電池運用10年的報告來看，尚未發生過人身傷害事務。但氫燃料電池車仍屬起步階段，在應用過程中會發生什么情況，誰也無法預測。
政策規劃助產業布局
american加州1990年率先提出“零排放汽車（ZEV）計劃”，1998年開始實施，今朝已推廣到american別的9個州。2013年11月，加州、康涅狄格州、馬里蘭州等8個州的州長配合簽署了《州零排放車輛項目諒解德系車零件備忘錄》，決定到2025年8個州的零排放車輛達到330萬輛。
根據japan(日本)當局制訂的《下一代汽車戰略》，新動力汽車占乘用車的比例在2020年要達到20%—50%，在2030年達到50%—70%。此中，至2020年和2030年，混雜動力車比例分別占30%和40%，純電動車比例分別占20%和30%，燃料電池車比例分別占1%和3%。
japan(日本)當局還計劃，在2025年將燃料電池車的整車價格降到與混雜動力車劃一程度。外行駛本錢方面，2015年實現燃料電池車與燃油汽車劃一程度，2020年實現燃料電池車與混雜動力車劃一程度。
德國2009年啟動氫能汽車倡議計劃，旨在推動燃料電汽車冷氣芯池車的年夜規模商業化。德國預計在2018年建成100個加氫站，并于2023年樹立覆蓋全德的氫能汽車網絡，包括400座加氫站。今朝，德國已融資3.93億歐元支撐氫能及燃料電池技術發展。此中，55%的資金用于氫生產和運輸的基礎設施建設。
在氫儲能燃料技術研發方面，德國台北汽車零件非汽車零件貿易商常重視與中國方面的一起配合。中國國家電網智能院歐洲研討院院長雷憲章向本報記者藍寶堅尼零件介紹，自2016年起，中國國家電網與德國卡爾斯魯厄理工學院開始配合研討氫儲能項目，將核平安技術應用到現代動力技術領域，對氫儲能燃料進行平安剖析。在已有一起配合項目中，德國研討機構表現出極年夜積極性。“中國有龐年夜市場，通過這一市場，可以產生許多新的技術設法和新增技術領域。德國市場規模相對較小，但擁有大批技術儲備，在中德雙方技術一起配合框架下稍作改動，就可以構成最新的技術產品。”
配套設施是發展關鍵
據japan(日本)媒體報道，東京都當局往年購買了6輛氫燃料電池車，由于距離都當局比來的加氫站往復距離有15公里，一旦趕上路況梗塞，加一次氫要花一小時，非常未便。而對投資者來說，加氫站還是一個虧本買賣。多數加氫站今朝一天只要十幾輛車需求加氫業務，而要維持盈虧均衡，天天至多要為1000輛車加氫。
japan(日本)當局原計劃于2015年末在全國建設100個加氫站，但至今只建成33個。賓利零件東京都為實現2020年奧運會期間以燃料電池車作為會場重要路況東西的目標，計劃建造35個加氫站，實際建成6個。中間城市地價高企以及平安標準嚴格是加氫站建設的“瓶頸”。依照相關平安規定，通俗加油站必須建在公路4米油氣分離器改良版以外，而加氫站必須建在8米以外，以防氫氣泄漏引發火災。考慮水箱精到平安資質和經濟緣由，今朝建成的加氫站年夜多建在煤氣公司和石油煉化企業旁邊。記者實地參觀的練馬加氫站是東京第一家商用加氫站，就建在東京煤氣公司宏大的球形儲氣罐旁，與自然氣加氣站共享設施。這樣既可以減少加氫站的建設本錢，也可下降運輸過程中的平安風險。
在japan(日本)，建設一處加氫站均勻花費4億—5億日元（1美元約合118日元），japan(日本)當局力爭通過放寬限制，在2020年前后將建設本錢下降一台北汽車材料半擺佈，即降至通俗加油站建設費（約1億日元）的兩倍擺佈。japan(日本)經濟產業省還對加氫站補貼約2/3的建設價格。為了加速加氫站建設汽車零件進口商，japan(日本)資源動力廳還考慮放寬加氫站的建設規定。假如達不到離公路8米距離，只需安裝防護壁，也可以建設加氫站。東京都當局還計劃供給流動加氫罐車，定時定點供給加氫服務。
“汽車生產商總說，城市里投進建設的加氫站太少，阻礙了用戶購買氫能汽車的欲看。基礎設施建設商則埋怨，恰是因為路面下行駛的氫能汽車數量過少，所以才形成配套“媽媽，你笑什麼？”裴毅疑惑的問道。的加氫站需求動力缺乏。”在博恩豪夫看來，生產本錢終將會因為技術改革和批量生產而下降，氫能汽車要真正走進千家萬戶，必須解決汽車生產與配套基礎設施缺乏的牴觸，這離不開汽車制造商、處所當局和社會的協賓士零件同一起配合。
近年來，德國正在生齒濃密地區樹立第一個小型氫能汽車網絡，覆蓋20個加氫站，并預計來歲達到50個。氫能汽車網絡的目標，是在每個生齒濃密的年夜城市內以及汽車材料城市周邊公路上，分布設立5至10個加氫站，并在此基礎上進一個步驟擴展。柏林和漢堡在此方面已初見雛形。
比亞迪巴西分公司總經理李鐵接收本報記者采訪時表現，電動汽車要想年夜范圍普及，充電是一年夜課題，這包含建Bentley零件設充電站和私人車位充電樁等，只要解決了這些后顧之憂，新動力汽車才幹夠走進尋常蒼生家。
本錢把持汽車零件報價是比拼焦點
對通俗消BMW零件費者而言，新動力汽車的購置和應用本錢是制約其購買欲看的重要原因。今朝，新動力汽車的價格廣泛偏高，如特斯拉發布的車型，其售價動輒高達10萬福斯零件美元以上，通俗支出者年夜多難以承擔。巴西作為國土面積在全球排名第五的國家，生齒卻不到兩億，地輿環境優越，天然資源豐富，尤其以生產乙醇著稱，9斯柯達零件5%的汽車都可以應用添加了乙醇的燃料，這使得汽車在巴西的應用本錢很低，因為乙醇自己也是一種生物燃料，相對于汽油不僅廉價，並且對環境形成的淨化也少。這就對新動力汽車在巴西的發展提出了挑戰，只要當新動力汽車的應用本錢更經濟的時候，消費者才會買賬，只要當新動力公交年夜巴的運營本錢比傳統燃油年夜巴的運營本錢更低的時候多年前，他聽過一句話，叫梨花帶雨。他聽說它描述了一個女人哭泣時的優美姿勢。他怎麼也想不到，因為他見過哭泣的女人，運營商才會選擇。
根據巴黎氣候年夜會協定，要把全球變熱限制在“遠低于前工業化程度之上2攝氏度”，并為把升溫幅度把持在1.5攝氏度之內而盡力，汽車零件確保“到2050年實現凈排放為零”水箱水。這就意味著不再應用化石燃料。是以，擁有環保優勢的新動力汽車代表著汽車VW零件工業的未來。在這次年夜變革中，通過技術創新和升級，使新動力汽車的生產和應用本錢顯著降落，盡快進進到年夜規模商用階段，成為全球各年夜汽車廠商競賽和比拼的焦點。
行業標準慢慢成共識
“過往10年中，氫能汽車最年夜的衝破，是汽車行業對壓縮氣體存儲標準的統一。將壓縮氫存儲在壓力為700巴（bar）的儲氣罐里，是今朝公認標準。在平安機能和加氫站標準上，我們也達成了共識。無論是豐田、寶馬或奔馳的氫能汽車，都應該適用統一個加氫設備。”博恩豪夫預計，再經過5到10年時間，德國市場上將有超過100萬輛的氫能汽車。德國汽車廠商戴姆勒計劃，旗下的氫能汽車將于2017年正式量產投進市場。
今朝，德國的氫年夜Skoda零件多從自然氣平分離提取，可以保證50萬輛氫能汽車的正常行駛。除此之外，已有12到15座示范電廠，專門應用風能并通過電解法來生產氫。同時，通過生物質氣化、藻類與菌類的生物感化也可以生產氫。即使是從化石燃猜中提取的氫，其產生的二氧化碳排放量，也比低排量的柴油車少30%。
盡管與傳統汽車比擬，新動力汽車的市場占有率仍有待進步，汽車空氣芯但可以預見的是，隨著各國當局在政策層面的重視和支撐，以及行業標準的完美和技術創新的延展，新動力汽車遭到的關注度將不斷發酵，市場遠景將非常美妙。
（本報記者王如君、馮雪珺、田泓、王海林采訪收拾）
